Globalização e bandeira brasileira

Artigo - Josef Barat

O Estado de S. Paulo

21/11/2006

Por mais de duas décadas o Brasil não conseguiu resolver satisfatoriamente a transição do modelo de industrialização baseado no intervencionismo do Estado para uma inserção mais plena e competitiva na economia mundial. Esta passagem exigiria um Estado de caráter indutor e regulador voltado para a remoção dos gargalos institucionais, fiscais e nas infra-estruturas. A necessidade de modernização do Estado brasileiro encontra obstáculos na resistência cultural às mudanças necessárias ao aumento da competitividade. O modelo que prevaleceu dos anos 30 ao início dos 80 se traduziu na industrialização a qualquer preço e na consolidação e ampliação do mercado interno. Pressupôs, além de forte ação interventora, o provimento e a operação das infra-estruturas pelo Estado, além das reservas de mercado e imposição de barreiras alfandegárias para a proteção da produção nacional. Tais características se disseminaram para praticamente todos os setores de atividade econômica. Na navegação de longo curso, prevaleceram as condições de reserva de mercado nas Conferências de Fretes, que eram fortemente protecionistas na sua própria concepção. A construção naval, por seu turno, beneficiou-se das proteções que alcançavam o setor industrial como um todo, fortalecendo-se, ainda, pela vinculação do volume de arrecadação do Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). No transporte aéreo de longo curso ocorreu também a proteção nos acordos bilaterais por meio da monodesignação e da imposição de tarifas no mercado objeto de acordo. O desafio para o próximo ciclo de desenvolvimento é o da ampliação em grande escala do mercado nacional - por meio da correção dos desequilíbrios de renda - e o aumento dos graus de incorporação de tecnologia e aumento da competitividade da produção nacional. O cerne da questão é o de como a economia brasileira irá se integrar ao processo de globalização de forma crescentemente competitiva e menos assimétrica. Além da permanente necessidade de investimentos nas infra-estruturas, o Brasil deve absorver mais plenamente a dinâmica da evolução tecnológica mundial, para elevar os níveis de produtividade e a eficiência operacional e de gestão. A remoção dos gargalos nas infra-estruturas não é mais uma responsabilidade exclusiva do Estado. São necessárias formas cada vez mais eficientes de combinação de investimentos públicos e privados, e estes se viabilizam por meio de concessões e Parcerias Público-Privadas. No caso das rodovias, das ferrovias, dos portos e dos aeroportos, o caminho a tomar é, portanto, o de conjugar a retomada da capacidade de investimento público com as concessões e parcerias. No que diz respeito à navegação de longo curso, as mudanças no cenário mundial foram muito marcantes. O mercado é dominado pela combinação de megaempresas internacionais - com mais de 100 navios e forte concentração de capital - se valendo de bandeira de conveniência com registro aberto em outros países, isenção fiscal e aluguel de tripulação. Tal combinação é geradora de fortes assimetrias, desfavorecendo os países periféricos. A participação da bandeira brasileira no comércio exterior é irrisória. Suscita a necessidade de políticas públicas direcionadas a uma meta concreta de participação da bandeira nacional, para tentarmos reduzir a assimetria imposta pela globalização. Num comércio exterior que atingiu o montante de US$ 220 bilhões, cerca de 10% (US$ 22 bilhões) representam fretes gerados pela navegação de longo curso. Se, de forma competitiva, alcançássemos uma participação de 15% a 20% desse total, em uma década conseguiríamos um grande alívio nas nossas Transações Correntes. O Registro Especial Brasileiro (REB) provocou algum alívio, mas sem ser uma solução consistente e mais permanente. O transporte aéreo, por sua vez, após a derrocada do modelo protecionista que deu suporte à Varig, enfrenta a necessidade de ações pragmáticas visando a suprir as lacunas de oferta nos vôos internacionais de bandeira brasileira, por meio da multidesignação e o estímulo à competição. Trata-se de reverter a tendência de queda na oferta e de perda para o País, de participação da bandeira brasileira no mercado de serviços aéreos. Por outro lado, o grande desafio na correção e prevenção de futuras assimetrias é o de como enfrentar as pressões das megaempresas internacionais na disputa do mercado brasileiro e as tentativas de imposição de políticas de “céus abertos”.