A Transbrasil parou de voar em 2001 e a Vasp, em janeiro de 2005. Em agonia que já dura pelo menos quatro anos, a Varig está à beira da falência.
Isso pode passar a impressão de que o mercado da aviação civil está tão ruim que vai levando as companhias aéreas uma a uma à bancarrota. Mas não é verdade. Desde outubro de 2001, quando o atentado às torres gêmeas de Nova York propagou o medo de viajar de avião, não se via tanto otimismo.
Como apontam as estatísticas do Departamento de Aviação Civil (DAC), a expansão do mercado doméstico em 2005, medido em RPK (passageiros por quilômetro percorrido), foi de 19,4% em relação a 2004, quando crescera 11,9% em comparação com o ano anterior. Conforme a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), em 2005, o crescimento mundial do setor foi de 7,6%.
Os números do primeiro trimestre deste ano confirmam a esticada no mercado interno: 19,7% em comparação com o mesmo período de 2005. Os dados da Infraero, que conta o movimento de passageiros, apontam na mesma direção. Em 2003, os embarques e desembarques (somados vôos domésticos e internacionais) alcançavam 71,2 milhões. Em 2005, foram 96,0 milhões - avanço de 34,8% em dois anos.
Redução de tarifas (só no ano passado foi de cerca de 15%, se levadas em conta informações divulgadas pela TAM e pela Gol) e o aumento da renda dos brasileiros são apontados como os principais fatores dessa expansão. Mas não é só isso.
O uso do avião como meio de transporte ainda é baixo no Brasil. É só comparar: os Estados Unidos contam com 280 milhões de habitantes, mas suas companhias aéreas transportam 700 milhões de passageiros por ano. O Brasil tem 180 milhões de habitantes, mas contabiliza apenas 30 milhões de passageiros por ano - muitos deles com mais de uma viagem.
O Ministério do Turismo calcula que há cerca de 8 milhões de usuários da aviação civil, medidos em número de CPFs. Em 2001, eram 5 milhões, o que indica que, em cinco anos, 3 milhões de pessoas voaram pela primeira vez. São números que demonstram a existência de uma demanda reprimida.
Têm colaborado para a expansão a criação de rotas a tarifas mais baixas, a melhoria da qualidade do serviço e a utilização de aeronaves mais modernas.
Como explica Richard Dubois, sócio da Trevisan Consult, as empresas mais velhas confiaram em que nunca perderiam suas generosas fatias de mercado e se acomodaram. Mantiveram um sistema de administração paternalista de recursos humanos e desprezaram as práticas de redução de custos.
Mas chegaram as outras, pilotadas com métodos operacionais mais eficientes. Enquanto as grandes imaginaram que vinham obtendo sucesso na fidelização dos seus clientes, eles trocaram de bandeiras. E gostaram da troca.
O setor é liderado no momento pela TAM, que em março detinha 44,2% do mercado, seguida pela Gol, com 29,7%. Ambas travam entre si uma dura batalha de tarifas e, ao mesmo tempo, manobram para impedir que os antigos mercados da Vasp e da Varig escorram para outras concorrentes, como a OcenAir, a BRA e a Webjet.
Enfim, a nova política tarifária, aliada ao aumento da renda do consumidor brasileiro e ao crescimento da economia do País, explica a maior parte do avanço. "O setor está sendo beneficiado pelo crescimento da economia brasileira e aproveita para recuperar a expansão que não teve entre 2001 e 2003, quando o PIB cresceu devagar", explica André Castellini, consultor da Bain & Company.
A esses fatores, o vice-presidente da Gol, Tarcísio Gargioni, acrescenta o de que, nos últimos anos, a infra-estrutura do turismo no País melhorou.
O novo ciclo de crescimento econômico teria tudo para projetar para cima o desempenho da aviação brasileira. Mas há um sério limite a transpor: "Os aeroportos brasileiros estão saturados e hoje são o grande gargalo do setor", adverte o professor Sérgio Lazzarini, coordenador do curso de Administração do Ibmec São Paulo.
COLABOROU DANIELLE CHAVES
