O Brasil e a Varig

O Brasil e a Varig

artigo - Caio Luiz de Carvalho

O Estado de S. Paulo

12/4/2006

É história corrente no mercado financeiro que "a melhor maneira de alguém ficar milionário comprando uma companhia aérea é sendo bilionário". De fato, o setor de transporte aéreo de passageiros se transformou, no mundo, num péssimo negócio para a maioria das transportadoras, que amargam, há algum tempo, sua maior crise sistêmica. Sem que possamos enxergar, no horizonte, cenários de "céu de brigadeiro". Não são de agora os relatos sobre empresas aéreas que, por razões diversas, se afogam em dificuldades, tendo de ser socorridas por governos ou, então, fechando suas portas, deixando milhares de órfãos, como aconteceu com a brasileira Panair. Ou com a PanAm, outrora um símbolo norte-americano. Ao longo dos últimos 12 anos, acompanhei todos os capítulos da retração da indústria aeronáutica, que no início dos anos 1990 registrava uma acelerada expansão, com centenas de Jumbos 747 cruzando céus. No Brasil, o setor teve empresários que souberam construir o sonho de implantar um transporte aéreo forte, competitivo e internacionalmente reconhecido. Muitos erros, no entanto, foram cometidos. Administrativos e comerciais, em razão de gestões românticas ou imprevidentes, alianças corporativas menores entre setores de governo e dirigentes e, também, de lobbies tênues, acreditados, porém, como eternos. Independentemente desta breve análise, é indiscutível reconhecer que o peso do "custo Brasil" foi o principal fator da asfixia das companhias brasileiras. A carga tributária desigual, que compromete em elevado grau sua competitividade, e os inúmeros planos econômicos fracassados, que atingiram em cheio um setor em que a moeda corrente é o dólar, se aliaram a administrações questionáveis, celebrando um ciclo perverso que condenou o sistema de transporte aéreo de passageiros à crise. Em 1998, com a desregulamentação aérea no Brasil, encarregou-se a área econômica de promover a desoneração dos custos das empresas em contrapartida aos novos cenários concorrenciais. Intenção que resultou em nada, em que pese a luta travada pelo então presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, brigadeiro Mauro Gandra. Em meio a esse cenário turbulento eclodiu a tragédia do World Trade Center, em Nova York (EUA), em 11 de setembro de 2001, estabelecendo um diferente momento para a indústria do transporte aéreo mundial e, por extensão, para o turismo. As gigantes americanas foram a nocaute e milhares de empregos se evaporaram. Imediatamente, no entanto, foram amparadas pelo governo, submetendo-se à contrapartida de se adequarem à nova realidade. O mesmo ocorrendo, na Europa, com a British Airways e a Air France. Exemplos que evidenciam - em relação ao estratégico setor de transporte de passageiros, vital para a expansão da indústria do entretenimento e para as exportações - que a presença do Estado é indispensável. Uma ajuda criteriosa, avessa a qualquer ranço paternalista, com regras rígidas, é a única saída capaz de evitar o caos e impedir que a grande marca brasileira no exterior, a Varig, morra. É preciso entender que, por trás das empresas aéreas, está a sobrevivência de vários destinos brasileiros, que são absolutamente dependentes do transporte aéreo como instrumento de desenvolvimento econômico e social, na medida em que o Brasil é um país-continente carente de oferta viária de modais de transporte. O desaparecimento da Varig vai prejudicar o cidadão, a indústria brasileira do turismo e gerar, em curto prazo, desemprego. Sem falar no fato de que levará empresas hoje saudáveis, como a TAM e a Gol, a enveredarem por novas e incertas aventuras em rotas internacionais, numa competição predatória com tarifas baixas e perigosas. A sentença de morte, se não for comutada, resultará num custo elevado para o País e para o governo. Prejuízos que ainda não foram projetados em relação ao futuro, apesar de a distribuição de viajantes, dos mercados internacional e doméstico, já ter sido afetada. E a perda de competitividade da Varig não propiciou que outras crescessem em igual medida. Como o provam os números. Em março deste ano, a participação da empresa no mercado doméstico foi de 44,21%, ante 39,85% no mesmo período de 2005. Modesta expansão de 4,36 pontos porcentuais ante o recuo da Varig, em igual intervalo, da ordem de 10 pontos porcentuais. Comparando o cenário brasileiro com o mundial, tendo como medida o fato de que empresas como a TAP, a Alitalia, a Air France e a Lufthansa são, hoje, controladas pelo Estado, infere-se que as companhias de bandeira só sobrevivem se amparadas pelo poder público. Realidade que, palatável ou não, é a única fórmula capaz de garantir a sobrevivência das empresas internacionais de transporte aéreo de passageiros. E que me perdoem os que, por interesses inconfessáveis, esfregam as mãos à espera do fim da Varig. Burra atitude. Afinal, não é justo que o histórico acúmulo de erros de gestão, abençoados por uma fundação que foi incapaz de compreender a chegada de novos tempos, vitime destinos turísticos, funcionários e suas famílias e o nome do Brasil no exterior. Pensar nisso, mas, mais do que isso, agir logo com um plano de gestão eficiente e com credibilidade, é preciso. Antes que seja tarde. Caio Luiz de Carvalho, presidente da São Paulo Turismo, ex-ministro do Esporte e Turismo, é professor da EAESP-FGV e da Universidade Anhembi Morumbi