Aviõezinhos de papel

editorial

O Estado de S. Paulo

8/11/2007

Foi um dia de festa, aquele 21 de agosto, com direito a presença e discurso do presidente Lula. Na sede da Embraer, em São José dos Campos, fechava-se o que deveria ser o maior contrato para a compra de jatos comerciais - no mínimo 20, quem sabe 40 - já celebrado no Brasil. Negócio de R$ 1,4 bilhão. O comprador, a emergente companhia aérea BRA, formada em 1999 por dois agentes de viagens, os irmãos Humberto e Walter Folegatti, como empresa de fretamento em pacotes turísticos, com um único avião arrendado. No vácuo da pane da Varig, a transportadora começou no ano seguinte a estender as suas asas - em meio a turbulências judiciais com a agência de turismo da própria Varig, seguidas da denúncia de que, em conluio com ela, os Folegattis levaram à falência a maior empresa do setor, a Soletur. A essa altura, outubro de 2003, começou a parecer que o céu seria o limite para a nova aérea, cuja filosofia empresarial - amplamente bem-sucedida em toda parte - era a do binômio baixo custo-baixa tarifa. Essa impressão só se robusteceu cerca de dois anos depois, quando passou a fazer vôos regulares e se transformou numa certeza em dezembro de 2006, quando um fundo formado pela Gávea Investimentos, do ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga, e instituições do porte do Bank of America e da Goldman Sachs comprou 20% do capital da BRA por R$ 180 milhões. Mais não comprou porque a lei não permite, ao se tratar de investidores estrangeiros. No dia do fechamento do negócio-jumbo com a Embraer, a companhia ostentava um portfólio estelar. Operava com 11 Boeings - repassados pela Varig ou arrendados, é bem verdade - que faziam até 55 vôos domésticos diários e 10 semanais para Lisboa, Madri e Milão, transportando ao todo 180 mil passageiros por mês, o equivalente a 4,6% de um mercado dominado pelo duopólio TAM-Gol. Como então, em retrospecto, criticar o presidente Lula por suas palavras na ocasião, chamando os irmãos Folegatti pelos prenomes? “Possivelmente, o gesto que a BRA está fazendo será repetido por outras empresas”, previu ele. “Tenho certeza de que nesses próximos anos a BRA vai colher com o lucro e com o crescimento do número de clientes a aposta certa que está fazendo (...).” Mas o que os Folegattis e seus sócios da alta finança faziam era mais arriscado do que uma aposta. Era uma aventura típica destes tempos de hegemonia do sistema financeiro sobre a ordem econômica baseada na produção e no comércio tradicionais - o far west do capitalismo de papel que, por exemplo, fez o colosso Citigroup confessar dias atrás perdas estimadas entre US$ 14,5 bilhões e US$ 17,5 bilhões com o estouro da bolha imobiliária. E deu no que essas aventuras costumam dar. A BRA começou a perder altitude no mês passado, quando ficou sem 6 aviões, cancelou as rotas internacionais e reduziu a malha doméstica. Sob pressão dos investidores, seu presidente, Humberto Folegatti, se demitiu - não sem antes negociar uma indenização presumivelmente alentada e a manutenção do seu assento no conselho de administração da empresa. Anteontem, a BRA entrou em parafuso. Suspendeu todas as operações - tinha 70 mil passagens vendidas até março de 2008 - e demitiu todos os seus 1.100 empregados. Com mais de US$ 100 milhões em dívidas, fez saber que se reerguerá se obtiver um aporte equivalente a um terço desse rombo. Patranha. “Não existe esse negócio de companhia aérea parar. Transbrasil e Vasp prometeram voltar, mas não saíram do chão”, argumenta o consultor Paulo Bittencourt Sampaio. “É como um paciente que pára de respirar. Acabou.” Segundo ele, a BRA parou de respirar porque os seus donos “gastaram todo o dinheiro dos fundos, não pagavam combustível nem tarifas aeroportuárias”. Aventureirismo empresarial e gestão irresponsável são velhos companheiros de viagem. A quebra da BRA exacerba a insegurança - em todos os sentidos da palavra - que envolve o setor e novamente põe em evidência a omissão do Estado. Onde estava a Anac enquanto os Folegattis folgavam com os seus aviõezinhos de papel? Está esquecido o precedente, tão parecido, da Vasp do empresário Wagner Canhedo? Mas é como diz o faceiro ministro da Defesa, Nelson Jobim: “Fiscalização existe. A eficácia dessa fiscalização é que é o problema.”