LUÍS NASSIF
A Taxa Externa de Retorno
Em 2005, depois de anos contabilizando investimento público como
despesa, o Brasil decidiu aderir ao PPI
A ENGENHARIA financeira desenvolveu o conceito de TIR (Taxa Interna
de Retorno), para estimar o retorno de determinado investimento ao
longo de um período. A contabilidade aprendeu a diferenciar custeio
de investimento.
Mas os cabeças de planilha internacionais (do FMI) e nacionais
teimaram durante anos em não fazer a diferenciação. Pouco importava a
natureza de um investimento, se autofinanciável ou não, se
contribuindo ou não para o aumento da eficiência sistêmica da
economia. Tudo era jogado no mesmo caldeirão.
Em 2005, depois de anos contabilizando todo investimento público como
despesa, o Brasil decidiu aderir à proposta de PPI (Programa Piloto
de Investimento), pelo qual investimentos públicos produtivos, com
rentabilidade, não integrariam os limites de despesas do governo.
Foram incluídos no PPI a maioria dos projetos de saneamento e
habitação do Ministério das Cidades. Além disso, o PPI permitiu a
retomada dos projetos de expansão do metrô de Belo Horizonte e
Fortaleza, sob responsabilidade da CBTU (Companhia Brasileira de
Transporte Urbano).
Decano da engenharia brasileira, Plínio Assmann, no trabalho "Uma
Nova Macroeconomia para os Investimentos em Infra-Estrutura", propõe
uma nova metodologia, a ser implementada especialmente nos projetos
de engenharia financiados por bancos de fomento: a Taxa Externa de
Retorno. A idéia é desenvolver metodologias para medir as
externalidades positivas dos projetos, o que poderia ser acelerado se
o BNDES passasse a exigir dos clientes do setor público estudos de
externalidades em seus pedidos de financiamento. A externalidade de
interesse do banco se restringiria aos aspectos monetizáveis, na
repercussão do projeto na melhoria das contas dos seus agentes
promotores.
Mas, em nível de contas nacionais, a TER deveria incidir sobre as
condições da economia como um todo. Um exemplo dessa metodologia está
na mensuração da TER no metrô de São Paulo. Tome-se o caso da infra-
estrutura para as exportações.
Os maiores gargalos se encontram nas regiões metropolitanas, onde
estão os desperdícios mais importantes, como o gasto de combustível
no trânsito. A partir de um custo de US$ 70 o barril de petróleo,
Assmann monta o seguinte modelo:
1) Com o volume de passageiros atuais, o metrô economiza anualmente
300 milhões de litros, ou o equivalente a 3 milhões de barris de
petróleo ao ano. Nos preços atuais, significa uma economia de US$ 200
milhões.
2) Se o metrô expandir sua rede em dez linhas, a economia será de US$
500 milhões ao ano.
3) No custo do investimento, entram o IPI (Imposto sobre Produtos
Industrializados), federal, e o ICMS (Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços), estadual, que podem variar de 30% a 35%,
conforme o projeto.
4) O metrô atua como elemento estruturador de organização urbana.
Então gera receita significativas de IPTU. Em São Paulo, a Linha 1 do
metrô permitiu um incremento do IPTU no entorno dela que, em um prazo
de 25 anos, seria equivalente a todo o investimento feito pela
prefeitura -que, na época, foi a promotora do metrô.
5) O metrô também melhora as condições de acesso ao trabalho, reduz a
poluição visual, entre outros ganhos.
