MIRIAM LEITÃO - Portos empacados

O Brasil está parado à beira do caminho: estradas intransitáveis, malha aérea no espaço e portos entupidos. O país empacou pelos anos de baixo investimento em infra-estrutura e pelo salto do comércio exterior brasileiro. Um estudo do professor de logística Paulo Fernando Fleury mostra que, nos últimos dois anos, o tempo de espera de navios para atracar nos portos brasileiros aumentou 77,8%. Em Itajaí, já é de 350 horas.

Os dados mostram uma catástrofe. O volume de comércio exterior mais que dobrou em quatro anos, aumentando a pressão sobre uma infra-estrutura que já vem se deteriorando há muito tempo. Nos últimos dois anos, segundo o levantamento do professor Fleury, da Coppead, o governo investiu mais em portos como Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, que no maior e mais movimentado porto do país, o de Santos (veja gráfico).

Os portos brasileiros têm problemas de dragagem, de se chegar ao porto com a mercadoria e de demora do navio a atracar no porto. Há portos mal utilizados e outros supercongestionados.

Esse gargalo é mais penoso para o exportador que o câmbio, pelo qual o governo tem “compensado” certos setores empresariais.

— A combinação de aumento do comércio exterior com baixos investimentos vem resultando em congestionamentos crescentes nos portos — afirma Fleury.

O tempo de espera para navios de contêineres aumentou 77,8% entre 2005 e 2006. Para granéis líquidos, 53,8%. No Porto de Santos, o tempo de espera para embarcar granéis líquidos subiu 117%, de 18 horas para 39 horas, em média.

— O caso mais impressionante aconteceu no Porto de Itajaí, especializado em contêineres, onde o tempo de espera saltou de 200 para 350 horas. É bom lembrar que o custo de espera de um navio é de cerca de US$ 40 mil a cada 24 horas — comenta Fleury.

Apesar do salto do comércio exterior entre 2003 e 2005, o volume movimentado pelo Porto de Paranaguá caiu de 32,5 milhões para 29,3 milhões de toneladas. Isso ainda que, nos portos como um todo, tenha aumentado, no mesmo período, de 571 milhões de toneladas para 649 milhões.

No caso de Santos, a carga aumentou 20% no período.

O Rio tem dois grandes portos: o do Rio e o de Itaguaí (mais conhecido como de Sepetiba). O primeiro é dedicado mais a produtos de menor volume e maior valor agregado; enquanto o segundo é para produtos como minério além de outras commodities, ou seja, menor valor agregado e maior volume. Na opinião de Cristiano Prado, que é o gerente da área de infraestrutura da Firjan, Itaguaí está sendo subutilizado e poderia ajudar a desafogar o Porto de Santos. Porém, para tanto, são necessárias duas obras que estão previstas no PAC. Uma delas é um arco rodoviário que facilitaria a chegada dos caminhões ao porto; outra é o tramo norte do Ferroanel de São Paulo, para a carga transportada por trens chegar mais facilmente até o Porto de Itaguaí. Isso sem falar na dragagem. Hoje, de Itaguaí, saem 75 milhões de toneladas (18% do total brasileiro em volume) e do Porto do Rio, 6,8 milhões.

— As cargas que vêm de trem do Centro-Oeste do país não têm ligação mais direta com o Rio; isso é uma dificuldade. A logística é sempre uma questão de custo e menos de distância, assim, se as obras forem feitas, a diferença de custo entre Itaguaí e Santos será bem pequena e poderá diminuir a pressão sobre Santos.

Poderemos receber cargas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul — diz Cristiano Prado.

O Porto do Rio também tem problemas de dragagem, e a obra não está prevista no PAC, o que pode indicar problemas logo adiante. A principal queixa dos grupos que exportam através dos portos do Estado do Rio tem sido da perda de competitividade, pelo aumento do custo causado por essa dificuldade de acesso aos portos.

O gargalo portuário, segundo os especialistas, está drenando a capacidade de competir da economia brasileira.