As falhas do governo Merval Pereira

O diagnóstico do governo de que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foi “capturada” pelos interesses das companhias aéreas, desaconselharia, neste momento, a privatização de atividades do sistema aéreo comercial, embora essa possa vir a ser uma solução depois que o setor estiver reorganizado. O que parecia ser a vitória do capitalismo, com o aumento da produtividade das empresas aéreas, está se revelando uma atuação selvagem, no “limite da irresponsabilidade”.

O economista Paulo Rabello de Castro, que atuou como consultor da associação dos pilotos da Varig no período em que a empresa tentava encontrar uma saída para a crise financeira, afirma que a segurança de vôo está “umbilicalmente ligada à qualidade e nível de manutenção dos equipamentos, como também aos apoios de infra-estrutura em terra”.

Mas ele chama a atenção para o fato de que “principalmente, e antes de tudo”, a segurança na aviação comercial depende “da qualidade técnica e nível de treinamento do pessoal envolvido na operação, a começar pelos pilotos e co-pilotos em cada vôo e à capacidade e experiência das empresas aéreas”.

A oferta do serviço aéreo comercial ficou grandemente prejudicada a partir de meados de 2006, num momento em que a demanda passou a se expandir vigorosamente.

Mas Paulo Rabello lembra que “a oferta minguou no mesmo período, primeiro pela devolução de aeronaves perdidas pela Varig, praticamente toda sua frota doméstica, não reposta com facilidade pelas concorrentes, agora transformadas num duopólio da aviação doméstica”.

Além disso, Paulo Rabello de Castro lembra que houve a “exportação de centenas de comandantes, dentre os mais experientes e bem treinados”.

Segundo ele, hoje existem cerca de 400 pilotos e co-pilotos brasileiros trabalhando em companhias aéreas européias e do Oriente.

Liberal convicto, Paulo Rabello de Castro questiona o papel do mercado na solução da crise aérea aberta com o desaparecimento da Varig: “Onde esteve o planejamento de uma mudança de tal relevância e grau de dificuldade?” .

Ao contrário da opinião predominante, Paulo Rabello discorda do “caráter quase mágico atribuído ao ‘mercado’ como supridor de soluções rápidas e indolores para a crise aérea brasileira”. Para ele, “a seqüência de eventos que, entre 2005 e meados de 2006, determinou o definhamento dos serviços da Varig, guarda absoluto nexo causal com os sinistros aéreos que têm ocorrido agora”.

Paulo Rabello critica o fato de o “mercado” ter considerado natural “o desaparecimento virtual da Varig, tida como ineficiente e deficitária, e a assunção do serviço e do seu mercado pelas ‘concorrentes’ lucrativas”.

Na aviação comercial, diz ele, “certamente haveria que se considerar as conseqüências da interrupção da empresa líder do serviço aéreo brasileiro, sendo o fator humano essencialíssimo para a segurança de vôo”.

Segundo o economista, o problema não cessará “simplesmente por haver o governo anunciado esta ou aquela demissão ou prometido verba bilionária. O apagão geral é, sim, de responsabilidades, de planejamento inteligente, de antecipação de situações”.

Para ele, trata-se, sobretudo, “de uma pane da legalidade e de um colapso da ética no trato dos interesses da sociedade brasileira. Suscita, portanto, nos foros adequados, a discussão da cadeia de responsabilidades, legais e judiciais, associada ao sinistro de 17 de julho”.

Ele acha que, mais que apontar as causas próximas do recente acidente da TAM, “o fundamental é buscar as causas remotas, que são as mais relevantes”. O governo deveria estar atento ao conjunto do serviço em si, “à operação da malha aérea, à capacidade das empresas de resistir a pressões para voar além dos limites admissíveis, a perícia e o exaustivo treinamento dos aeronautas e controladores”.

Paulo Rabello considera fundamental “questionar à exaustão por que não foram atenuados os fatores de risco controláveis, aqueles para os quais há sempre o recurso da ação humana preventiva, isto é, a aplicação das regras do setor e sua rígida fiscalização, as rotinas e procedimentos das companhias, que, em conjunto, conseguem mitigar grandemente o risco inicial da aviação comercial”.

Ele lembra que existe na aviação o MEL — do inglês “minimum equipment list” — que deve ser observado estritamente.

“Mesmo os elementos de risco ditos nãocontroláveis, como a chuva forte, podem ter seus piores efeitos significativamente amenizados por regras de prudência”, ressalta.

Evidentemente, diz Paulo Rabello de Castro, “cada procedimento mitigador ou atenuante de riscos tem um custo econômico, razão pela qual um juízo de equilíbrio deve ser emitido pelos responsáveis da atividade, a cada momento, sobre como proceder, de modo a manter os riscos e os custos de controlálos, em níveis considerados ‘aceitáveis’, tanto em termos de vidas em jogo, quanto de custos operacionais”.

Uma das decisões anunciadas pelo presidente Lula, de exigir que as companhias aéreas tenham sempre aviões e tripulações de reserva para situações de emergência, era procedimento rotineiro quando a Varig operava, conta Paulo Rabello de Castro. O fato de as companhias aéreas que estão operando atualmente não adotarem essa medida seria sinal de que estariam trabalhando no limite de seus equipamentos, sem margem de segurança, o que aumenta o risco.

É nesse ponto, mais uma vez, que se estabelece a culpa do governo pela crise aérea que estamos vivendo há quase dez meses, que atingiu simultaneamente os controladores de vôo e as companhias aéreas, revelando uma degradação do sistema aéreo do país como um todo.

Se as companhias aéreas falham, se os controladores falham, falha antes a supervisão do governo.