Missão de salvamento A Boeing mostra o 787, modelo com o qual pretende
enterrar uma era de turbulência na trajetória da empresa 
Rafael Corrêa, de Everett
A Boeing mostrou ao mundo na semana passada o que acredita ser o futuro da aviação. O primeiro 787 Dreamliner, o novo avião da companhia americana, saiu do hangar e foi apresentado a representantes das companhias aéreas e especialistas do setor. O Dreamliner é o primeiro projeto da Boeing nos últimos treze anos e o carro-chefe de sua ofensiva para a retomada do mercado que havia perdido para a concorrente européia Airbus. A Boeing, que em 1996 tinha 70% do mercado de aviões novos, foi ultrapassada pela Airbus em 2003. Os americanos então decidiram mudar seu método de fazer e vender aviões. Trocaram a presidência da empresa, cumpriram a meta de demitir 35.000 funcionários (sobraram os atuais 150.000), passaram a investir em pesquisa tecnológica e se inspiraram no sistema de produção da concorrência, mais rápido e eficiente. Nessa briga, os europeus apostam no A380, um gigante capaz de transportar mais de 550 passageiros e que deve voar comercialmente daqui a dois anos. Devido ao tamanho, o A380 é um aparelho com pousos e decolagens limitados aos grandes aeroportos. A Boeing acredita que o futuro é dos aviões menores – o 787 tem capacidade média de 290 assentos, grande autonomia de vôo em sua versão mais potente (15.200 quilômetros, a mesma do A380) e capacidade de operar em aeroportos de porte médio. Por enquanto, a Boeing está na frente. Enquanto o A380 está com a produção atrasada e teve pedidos cancelados, o 787 já recebeu 677 encomendas de 47 companhias aéreas – isso representa, na história da aviação comercial, o maior volume de vendas de uma aeronave no menor espaço de tempo. "As duas companhias apostaram alto no futuro da aviação, mas o sucesso do Dreamliner mostrou que a estratégia escolhida pela Boeing é a mais acertada", diz Richard Aboulafia, vice-presidente da consultoria americana Teal Group, especializada em aviação. VEJA visitou a fábrica onde foi produzida a primeira unidade do 787 e os laboratórios nos quais os sistemas do novo avião foram testados, em Everett, cidade próxima a Seattle, no noroeste dos Estados Unidos. O espaço interno do complexo de hangares onde são produzidos quatro dos cinco modelos vendidos pela Boeing é suficiente para armazenar o equivalente ao volume de água de 7.000 piscinas olímpicas. No hangar de onde saiu o primeiro Dreamliner, a linha de montagem foi projetada para produzir um avião a cada três dias. O 777, outro modelo da companhia, leva, em média, dezessete dias para ser construído. Essa redução de prazo só se tornou possível porque, como fez primeiro a Airbus, as principais partes da fuselagem do 787 são agora fabricadas em empresas fora da Boeing (veja quadro), a maioria delas em outros países. Assim, o Dreamliner é produzido de modo semelhante aos automóveis nas linhas de montagem. "A vantagem de produzir em escala global é dividir os riscos com seus parceiros", disse a VEJA James McNerney, presidente mundial da Boeing. Nos laboratórios da Boeing, a mais impressionante das instalações é a unidade de teste integrado, apelidada de iron bird, ou ave de ferro. O iron bird é um simulador dos sistemas hidráulicos e de controle de vôo do 787. Enquanto os pilotos de teste manobram o avião – no caso, as 75 toneladas de peças e motores que o compõem, sem contar a fuselagem – como se estivessem no ar, os engenheiros analisam como o 787 reage aos comandos. Essa rotina de análises corrigiu até agora 700 defeitos que havia no projeto original do avião, diminuindo os riscos de problemas que costumam acontecer com as aeronaves durante os vôos de teste. Em outro departamento do complexo de Everett, o Laboratório Integrado de Aviônica simula o funcionamento dos noventa processadores dos computadores do 787 – no modelo 777, são apenas trinta. É nesse laboratório que os engenheiros checam se os programas operam de forma integrada e sem falhas. "Esses programas são a parte pensante do avião. De nada adianta ter um aparelho de alta tecnologia se os programas não conversam direito entre si", disse a VEJA Mike Sinnett, diretor de desenvolvimento de sistemas do 787. Entre as novidades do 787 Dreamliner, a que mais deve contribuir para o conforto dos passageiros é o sistema antiturbulência. Durante uma simulação de vôo, VEJA teve a oportunidade de testá-lo. Mesmo com forte turbulência, o passageiro sente apenas pequenos solavancos, sensação similar à de estar num carro que passa por uma lombada. Segundo os testes realizados com voluntários no simulador, a nova tecnologia deve reduzir em 88% o número de pessoas que sentem enjôos em razão da trepidação. O sistema funcionará por meio de sensores instalados nas asas que informam os computadores da aeronave sobre as mudanças de trajetória causadas pela turbulência. Em fração de segundo, o piloto automático corrige a trajetória. A apresentação da primeira unidade do 787 não significa que ele esteja pronto para voar. A fiação e os sistemas de vôo do primeiro avião não foram instalados e testados para a realização do vôo inaugural, no fim de agosto. A Boeing ainda precisa construir mais cinco unidades para conseguir terminar seu programa de testes de vôo no tempo previsto, e essa produção depende de que a cadeia de fornecedores mundiais não falhe na entrega das peças. Só depois disso, à medida que o Dreamliner ocupar os céus, vai-se saber como os passageiros o receberão e se a aposta da Boeing será recompensada. | O VELHO JUMBO FOI SALVO DA EXTINÇÃO Divulgação
 | | O novo 747-8: um veterano rejuvenescido | O Boeing 747, o Jumbo, é um ícone da aviação moderna. Lançado em 1966, assombrou o mundo com seus dois andares e por transportar 500 passageiros, quase quatro vezes mais que o 707, modelo que até então reinava absoluto nas viagens internacionais. Como charme adicional, em suas primeiras versões, o andar superior do 747 abrigava um piano-bar. O fim da era gloriosa do Jumbo parecia iminente no início desta década. Surgiram jatos mais eficientes, e suas vendas foram definhando. Em 2003, míseras quatro unidades saíram dos hangares da Boeing. Aos poucos, com o espetacular aumento de volume do comércio mundial, as companhias aéreas redescobriram o 747 como uma boa opção para transportar mais carga em menos vôos. Seu renascimento definitivo ocorreu no fim de 2005, quando a Boeing lançou uma nova versão do modelo, o 747-8, destinada tanto a carga como a passageiros. O novo Jumbo utiliza várias das tecnologias desenvolvidas no projeto do 787 Dreamliner, como motores mais eficientes e design de asas mais aerodinâmico. O rejuvenescimento deu certo. Em 2006, as encomendas do modelo alcançaram 72 unidades, mais da metade delas destinadas ao transporte de passageiros. O veterano continua em forma. | |
