Privataria - Carlos Alberto Sardenberg

O Estado de S. Paulo

15/10/2007

Quer dizer que o governo Lula entrega o patrimônio nacional para empresas estrangeiras e não cobra nem um centavo por isso? De graça, as companhias espanholas vão ficar 25 anos cobrando pedágio e ganhando dinheiro com estradas construídas com imposto pago pelo contribuinte brasileiro! Quer dizer que o governo Lula monta um modelo de privatização que favorece o capital estrangeiro? Só multinacionais, que trazem capital de fora, mais barato, conseguem assumir pedágios tão baixos. Mais ainda: o dólar tão barato, outra proeza de Lula, favorece os estrangeiros, pois a tarifa em dólar fica maior e as companhias gastarão menos reais para enviar seus polpudos lucros aos acionistas lá fora. Nunca na história deste país um governo foi tão servil às empreiteiras multinacionais. Uma privataria! Essa turma que pede a reestatização da Vale, por ter sido vendida a “preço de banana”, não vai pedir uma “CPI da doação das estradas”? Aliás, deveria ser uma CPI ampliada, pois a Vale, entregue por FHC, acaba de ganhar de Lula um trecho enorme da Ferrovia Norte-Sul. Isso aí, pessoal. Quem quiser pode usar os motes acima, sem pagar direitos autorais. Tão de graça quanto as rodovias. Agora, está mesmo muito engraçado observar Lula, seus ministros e os formadores da opinião de esquerda defenderem seu modelo de privatização de rodovias. Muitos começam por apresentar a ressalva: não é privatização, é concessão. Tudo bem: concessão de uma via pública, construída pelo Estado, para uma empresa privada explorá-la por 25 anos, conforme regras, mas sempre sob a “ótica do lucro”. Depois, segue o argumento, ao contrário da privatização tucana, com seus pedágios caros e “elitistas”, a privatização, perdão, a concessão petista é popular-democrática, pois cobra pedágios bem baratinhos. Assim é, temos agora uma privatização tucana e outra petista. E - quer saber? - ficou melhor para o País. Resta uma discussão de método, os dois lados concordando que a empresa privada, nacional ou estrangeira, é mais competente para operar e oferecer ao usuário uma estrada de qualidade e eficiente para negócios e turismo. Isso posto, eis algumas observações razoáveis sobre o tema: Modelo de concessão - o governo, poder concedente, “dono” da estrada, pode ou não cobrar pela outorga da concessão. No primeiro caso, seria como cobrar um aluguel. As duas modalidades têm justificativas. Quando cobra, o governo faz caixa para, por exemplo, investir em estradas menos rentáveis (modelo adotado em São Paulo). Quando há cobrança, ganha o leilão a empresa que oferecer o pagamento mais alto, dentro de um padrão para os pedágios. Obviamente, o custo da operação é maior, de onde sai um pedágio mais caro. Já no caso dos últimos leilões federais, o governo Lula decidiu não cobrar a outorga. Ganhou a empresa que ofereceu pedágio mais barato. É um critério mais simples, melhor para o usuário, pior para o governo. De todo modo, o governo Lula pode se dar ao luxo de perder essa receita, pois está arrecadando como nunca na história deste país. Exigências impostas à concessionária - mais ou menos investimentos no início do contrato, maior ou menor qualidade do piso, quando se inicia a cobrança do pedágio. No caso do último leilão das sete rodovias federais, técnicos dizem que há exigências menores para o piso, por exemplo. A cobrança do pedágio é imediata, enquanto no caso das privatizações feitas em São Paulo (no governo Mário Covas), essa cobrança se fazia depois de feita parte das obras. Com isso o fluxo de caixa é menor, o custo da operação é maior. O ambiente macroeconômico - em momento de instabilidade, inflação e desarranjo das contas públicas, as empresas privadas só fazem negócio com o governo se tiverem garantias de que a rentabilidade não será reduzida. Preços começam mais elevados para prevenir choques futuros, como inflação ou desvalorização da moeda local. Por exemplo: a empresa estrangeira topa um pedágio de R$ 1,80, o equivalente a US$ 1. De repente, o real se desvaloriza e a cotação vai a R$ 3,60, fazendo com que a tarifa caia a US$ 0,5. E é evidente que o ambiente macroeconômico hoje é muito superior ao do momento em que foram feitas as concessões mais antigas. Há razoável convicção de que não haverá inflação, que os juros vão cair e que o dólar não vai disparar. Capacidade das empresas privadas - concessão de rodovias (e outros serviços) é um negócio relativamente novo. Só agora existem muitas companhias internacionais, entre as quais as espanholas, que desenvolveram enorme capacidade no setor. O Aeroporto de Heathrow, em Londres, é de propriedade de uma empreiteira espanhola. Por isso, no último leilão brasileiro, apareceram tantas empresas competindo. Isso é outro fator que derruba os preços. E mais: pedágio barato não é garantia de sucesso da operação. Em alguns países, como no México, o fracasso de concessões de rodovias teve como causa justamente o preço baixo do pedágio e os prazos menores de concessão (abaixo dos 20 anos). Com isso, as concessionárias, a um determinado momento, perceberam que não obteriam o retorno do capital e pararam de investir. O barato saiu caro. Por isso cuidado com as comparações entre os preços da última licitação e os das anteriores. O que sabemos é que as atuais estradas privatizadas vão muito bem, obrigado. São as melhores do País, têm o menor número de acidentes. O modelo funcionou. O novo modelo, dos pedágios baratos, ainda não foi testado - e só vai ser testado mesmo sabem quando? No próximo governo, no mesmo período, 2010/2011, em que se saberá se o novo modelo lulista deu conta do fornecimento de energia. É preciso admitir: na política e na mídia, o cara é craque.