Leilão federal fixa novo patamar para um debate mais maduro acerca de tarifas de pedágio e modelos de privatização O PIOR que pode ocorrer com a incipiente discussão sobre tarifas de pedágios no Brasil seria vê-la filtrada só pelo prisma partidário, opondo como excludentes os modelos lulista e paulista (ou tucano). Tal opção pelo simplismo serviria bem às agendas de cada campo ideológico, já com vistas à campanha de 2010, mas turvaria o que mais importa: definir o que, em cada estilo de concessão de rodovias, atende melhor ao interesse público.
À primeira vista, o bloco de sete rodovias federais leiloado anteontem consagrou o modo do governo petista de privatizar estradas, que prioriza a menor tarifa como critério de escolha. Com deságios de até 65% sobre a tarifa máxima estipulada oferecidos por grupos com larga experiência no ramo, o resultado do pregão deixou sem argumentos quem previa fracasso ou atração de aventureiros, diante da compressão da taxa de retorno ao nível de 9% (metade do que se praticava no setor).
O contraste com as concessões realizadas por governos tucanos, sobretudo no Estado de São Paulo, é saliente. Nas estradas pedagiadas paulistas, usuários pagam em média R$ 0,12 por quilômetro rodado. Nas federais ora leiloadas, desembolsarão R$ 0,02 por quilômetro. Seria precipitado, porém, concluir só com base nisso que o modelo tucano é pior.
Em primeiro lugar, as concessões paulistas têm caráter oneroso. O vencedor do leilão é aquele que oferece mais em pagamento pelo direito de explorar o serviço (essa espécie de luvas não existe no caso federal). Em segundo, no caso de rodovias estaduais como Imigrantes e Bandeirantes, o concessionário assumiu compromisso de investir na construção de novos trechos, não só na recuperação ou manutenção de estradas existentes.
Por fim, uma década atrás o ambiente macroeconômico -taxa de juros e risco cambial bem mais altos- era de todo diverso. Torna-se extemporânea, assim, a comparação direta dos termos contratuais para atrair investidores, em cada caso. Mas tampouco faz sentido negar que a conjuntura fiscal da época tornava aquele elevado desembolso inicial pelo investidor uma opção óbvia para governantes acossados por dívidas galopantes.
O nível surpreendentemente baixo das tarifas oferecidas pelos vencedores do leilão federal decorre não só da perspectiva atual da economia, mas sobretudo da futura. O grupo espanhol OHL, que arrematou 5 dos 7 trechos, faz uma aposta antes difícil de bancar: a economia brasileira vai prosseguir em crescimento, e o tráfego de veículos aumentará de modo concomitante.
A partir de agora, esse se torna o novo padrão. O governador paulista, José Serra, será cobrado a dar a sua resposta, revendo talvez premissas da próxima rodada de concessões no Estado, um lote de cinco trechos que totalizam 1.611 km (no pacote lulista, foram 2.600 km).
Em qualquer situação, o saldo será necessariamente positivo. É desse tipo de embate de modelos e políticas que se beneficiam o público e os usuários, sempre que o resultado forem menos tarifa e mais investimento |
