O GLOBO - 13/02/12
Nos grandes aeroportos que serviram de referência ao lance de R$ 16,5 bilhões dado pela Invepar para arrematar a concessão de Cumbica (Guarulhos), o pulo do gato está nas receitas não-tarifárias, que nada têm a ver com os aviões propriamente ditos, e chegam a representar 60% do faturamento. Atualmente, no aeroporto de Guarulhos, as receitas não específicas da atividade aeroportuária nem passam de 40%.
É claro que a razão de ser do aeroporto é a infraestrutura necessária para decolagens e aterrissagens em segurança, mas como por suas instalações transitam centenas de milhões de pessoas (passageiros, tripulações, equipes de apoio em terra, prestadores de serviços, visitantes) e uma grande variedade de cargas, a cada ano, as oportunidades nesse espaço físico se multiplicam até o limite da imaginação.
Quase não são aproveitadas no Brasil por falta de agilidade empresarial do atual administrador, uma companhia estatal cheia de amarras e interferências políticas.
A Invepar concentrou seu foco em Guarulhos porque o aeroporto reúne os três vetores que mais proporcionam receita ao setor, na seguinte ordem: voos internacionais, carga e voos domésticos.
Várias companhias aéreas almejam aumentar o número de voos com origem ou escala em Guarulhos, mas não são atendidas porque os dois terminais de passageiros existentes mal dão conta do recado. Não há lugar para que tantas aeronaves possam permanecer em solo simultaneamente durante determinado tempo. Mas junto ao futuro terceiro terminal de passageiros de Guarulhos surgirá um pátio de estacionamento para 22 grandes aviões.
A Invepar é uma holding com participação de quatro sócios (a empreiteira OAS e os fundos de pensão Previ, Funcef e Petros). A empresa é controladora de várias concessões de estradas (a da CRT, Rio-Teresópolis- Além Paraíba, por exemplo), de uma via urbana expressa (Linha Amarela, por meio da Lamsa) e ainda opera o metrô do Rio. Em contrapartida à dilatação dos prazos de concessão, a Invepar assumiu investimentos que seriam de responsabilidade dos poderes concedentes.
Assim, no fim deste mês, embarcará na China o primeiro dos trens encomendados pela Invepar para o metrô do Rio. Após alguns meses de testes e adaptação, o novo trem circulará pelas linhas 1 e 2, que já funcionam acima dos limites e têm considerável demanda reprimida.
Depois dessa espera angustiante, o metrô do Rio está programado para acrescentar dois novos trens chineses por mês à sua frota a partir de setembro.
O desafio seguinte será o funcionamento da linha 4 (Barra da Tijuca-Gávea), que se interligará à continuação da linha 1, cujas obras em Ipanema também já começaram.
As obras da linha 4 avançam a um ritmo de sete metros por dia, na direção da Barra para São Conrado.
Dos cinco quilômetros deste trecho, um já foi aberto dentro da rocha, por baixo da Pedra da Gávea. Para adiantar os trabalhos, a futura estação São Conrado/ Rocinha está sendo escavada, com remoção das pedras e outros materiais à noite, para não atravancar mais o sobrecarregado tráfego na região.
O trecho de continuidade da Linha 1, entre a Praça general Osório e a Gávea, será aberto por um "tatuzão". É um sistema bem mais caro, porém mais rápido (22 metros por dia) e que não interrompe o tráfego na superfície de vias como a rua Visconde de Pirajá. À medida que a máquina escava o túnel, placas de concreto são assentadas e são instalados os sistemas de drenagem e impermeabilização.
Devido às características do solo e da proximidade do mar, grande parte da sustentação do túnel subterrâneo foi calculada como se ele estivesse no mar.
O metrô do Rio transporta cerca de 650 mil passageiros por dia. A extensão da Linha 1 e a Linha 4 adicionarão mais 200 mil a esse movimento.
Com a ampliação da frota, a Invepar acredita que esse número poderá chegar a 1,1 milhão de passageiros por dia (na Linha 2, a procura está diretamente ligada à circulação dos novos trens; ou seja, cresce na mesma proporção da oferta).
Não existem planos para o metrô passar da estação do Jardim Oceânico, na Barra. Não seria o lugar ideal para a integração ônibus/ automóvel/metrô, porém daí para frente pode não haver demanda de passageiros que justifique a extensão da linha.
A Invepar continuará antenada nas próximas licitações de aeroportos. Não vai se contentar com o desafio de administrar o de Guarulhos.
Mas desde já se declara também candidata a assumir no Rio a concessão da via expressa Transolímpica, uma espécie de segunda Linha Amarela, chamada assim porque ligará dois centros importantes de realização dos jogos de 2016 (Barra da Tijuca e Deodoro). A via terá pedágio para automóveis e caminhões, e contará ainda com um BRT, o ônibus articulado, expresso, que faz o papel de um metrô sobre rodas.
Aumento médio de 15% nos preços dos imóveis, redução de 14% nos homicídios e de 20% nos roubos.
Além disso, diminuição considerável da diferença dos preços médios dos imóveis entre várias regiões do Rio, o que ajudou a melhorar a distribuição de riqueza na cidade (considerando-se que o imóvel residencial é o principal patrimônio, e geralmente também a maior dívida contraída por uma família). Essas são as conclusões do trabalho feito pelos economistas Cláudio Frischtak (ex-Banco Mundial) e Benjamin Mandel, do departamento de pesquisas do Federal Reserve (banco central) de Nova York, sobre o impacto das Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) nas favelas cariocas. Os dois se basearam em dados de ofertas imobiliárias entre 2007 e agosto de 2011. O conteúdo do estudo pode ser lido na internet em <http://bit.ly/whAywA>.
É claro que a razão de ser do aeroporto é a infraestrutura necessária para decolagens e aterrissagens em segurança, mas como por suas instalações transitam centenas de milhões de pessoas (passageiros, tripulações, equipes de apoio em terra, prestadores de serviços, visitantes) e uma grande variedade de cargas, a cada ano, as oportunidades nesse espaço físico se multiplicam até o limite da imaginação.
Quase não são aproveitadas no Brasil por falta de agilidade empresarial do atual administrador, uma companhia estatal cheia de amarras e interferências políticas.
A Invepar concentrou seu foco em Guarulhos porque o aeroporto reúne os três vetores que mais proporcionam receita ao setor, na seguinte ordem: voos internacionais, carga e voos domésticos.
Várias companhias aéreas almejam aumentar o número de voos com origem ou escala em Guarulhos, mas não são atendidas porque os dois terminais de passageiros existentes mal dão conta do recado. Não há lugar para que tantas aeronaves possam permanecer em solo simultaneamente durante determinado tempo. Mas junto ao futuro terceiro terminal de passageiros de Guarulhos surgirá um pátio de estacionamento para 22 grandes aviões.
A Invepar é uma holding com participação de quatro sócios (a empreiteira OAS e os fundos de pensão Previ, Funcef e Petros). A empresa é controladora de várias concessões de estradas (a da CRT, Rio-Teresópolis- Além Paraíba, por exemplo), de uma via urbana expressa (Linha Amarela, por meio da Lamsa) e ainda opera o metrô do Rio. Em contrapartida à dilatação dos prazos de concessão, a Invepar assumiu investimentos que seriam de responsabilidade dos poderes concedentes.
Assim, no fim deste mês, embarcará na China o primeiro dos trens encomendados pela Invepar para o metrô do Rio. Após alguns meses de testes e adaptação, o novo trem circulará pelas linhas 1 e 2, que já funcionam acima dos limites e têm considerável demanda reprimida.
Depois dessa espera angustiante, o metrô do Rio está programado para acrescentar dois novos trens chineses por mês à sua frota a partir de setembro.
O desafio seguinte será o funcionamento da linha 4 (Barra da Tijuca-Gávea), que se interligará à continuação da linha 1, cujas obras em Ipanema também já começaram.
As obras da linha 4 avançam a um ritmo de sete metros por dia, na direção da Barra para São Conrado.
Dos cinco quilômetros deste trecho, um já foi aberto dentro da rocha, por baixo da Pedra da Gávea. Para adiantar os trabalhos, a futura estação São Conrado/ Rocinha está sendo escavada, com remoção das pedras e outros materiais à noite, para não atravancar mais o sobrecarregado tráfego na região.
O trecho de continuidade da Linha 1, entre a Praça general Osório e a Gávea, será aberto por um "tatuzão". É um sistema bem mais caro, porém mais rápido (22 metros por dia) e que não interrompe o tráfego na superfície de vias como a rua Visconde de Pirajá. À medida que a máquina escava o túnel, placas de concreto são assentadas e são instalados os sistemas de drenagem e impermeabilização.
Devido às características do solo e da proximidade do mar, grande parte da sustentação do túnel subterrâneo foi calculada como se ele estivesse no mar.
O metrô do Rio transporta cerca de 650 mil passageiros por dia. A extensão da Linha 1 e a Linha 4 adicionarão mais 200 mil a esse movimento.
Com a ampliação da frota, a Invepar acredita que esse número poderá chegar a 1,1 milhão de passageiros por dia (na Linha 2, a procura está diretamente ligada à circulação dos novos trens; ou seja, cresce na mesma proporção da oferta).
Não existem planos para o metrô passar da estação do Jardim Oceânico, na Barra. Não seria o lugar ideal para a integração ônibus/ automóvel/metrô, porém daí para frente pode não haver demanda de passageiros que justifique a extensão da linha.
A Invepar continuará antenada nas próximas licitações de aeroportos. Não vai se contentar com o desafio de administrar o de Guarulhos.
Mas desde já se declara também candidata a assumir no Rio a concessão da via expressa Transolímpica, uma espécie de segunda Linha Amarela, chamada assim porque ligará dois centros importantes de realização dos jogos de 2016 (Barra da Tijuca e Deodoro). A via terá pedágio para automóveis e caminhões, e contará ainda com um BRT, o ônibus articulado, expresso, que faz o papel de um metrô sobre rodas.
Aumento médio de 15% nos preços dos imóveis, redução de 14% nos homicídios e de 20% nos roubos.
Além disso, diminuição considerável da diferença dos preços médios dos imóveis entre várias regiões do Rio, o que ajudou a melhorar a distribuição de riqueza na cidade (considerando-se que o imóvel residencial é o principal patrimônio, e geralmente também a maior dívida contraída por uma família). Essas são as conclusões do trabalho feito pelos economistas Cláudio Frischtak (ex-Banco Mundial) e Benjamin Mandel, do departamento de pesquisas do Federal Reserve (banco central) de Nova York, sobre o impacto das Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) nas favelas cariocas. Os dois se basearam em dados de ofertas imobiliárias entre 2007 e agosto de 2011. O conteúdo do estudo pode ser lido na internet em <http://bit.ly/whAywA>.
