O carro elétrico brasileiro
VEJA andou num protótipo do primeiro automóvel movido
a eletricidade a ser fabricado no país. A Fiat o lançará em 2011
José Edward, de Foz do Iguaçu
Fotos Manoel Marques |
| Carro na tomada Um dos protótipos do Palio Weekend elétrico sendo abastecido na tomada: o imposto é que é chocante |
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A Fiat está desenvolvendo o primeiro carro elétrico nacional. Trinta protótipos já se encontram em fase de teste (VEJA dirigiu um deles). Por fora, lembram um Palio Weekend comum. A diferença é que são absolutamente silenciosos, não emitem fumaça e, portanto, não possuem escapamento. Quando estão parados em ponto morto, parecem desligados, pois não vibram, como os carros a combustão comuns. Seu painel de controle, na versão em prova, conta apenas com velocímetro e um mostrador da carga elétrica. O porta-malas tem um terço do espaço dos modelos convencionais – encolheu por causa da enorme bateria que move o motor. Com 165 quilos, ela tem o triplo do peso de um tanque cheio de combustível. Não é de lítio, como as normais de outros carros, mas de cloreto de sódio, o sal de cozinha, abundante na natureza e biodegradável. Dos componentes que ficam sob o capô de um carro convencional, só foram mantidos o radiador, que refrigera o motor, e a bateria que alimenta os faróis, vidros e limpadores de para-brisa. Com menos peças, o carro elétrico foi projetado para ter manutenção mais simples e barata. Está previsto para ser lançado em 2011.
Um quilômetro rodado com o protótipo custa 5 centavos. Para abastecê-lo, basta conectar seu tanque a uma tomada (de 110 ou 220 volts). O carro tem, no entanto, limitações que poderão fazer muitos compradores torcer o nariz. A potência do motor é de apenas 38 cavalos, metade da de um carro de 1.000 cilindradas. Ou seja, atinge a velocidade máxima de 100 quilômetros por hora. Como sua bateria só comporta 19,2 quilowatts-hora de carga, ele tem autonomia de minguados 120 quilômetros, um quarto da de um carro a combustão. Se esse problema da autonomia não for resolvido, seu uso será restrito às cidades. O limitador mais grave, no entanto, é o preço. Se fosse lançado hoje, o Palio Weekend elétrico seria vendido por 150.000 reais, o triplo do que se cobra por um modelo convencional.
Um terço da diferença de preço se deve aos impostos. As alíquotas que incidem sobre os carros elétricos são maiores, embora eles sejam menos poluentes do que os movidos a combustíveis fósseis. A do imposto sobre produtos industrializados (IPI), por exemplo, é três vezes superior. O resto do valor está relacionado à necessidade de importação dos componentes do conjunto elétrico, que respondem por 70% do custo final do carro. Para ajudar a reduzi-lo, a empresa suíça MES-DEA, que fabrica o motor e a bateria de cloreto de sódio, cogita montar uma fábrica no Brasil. A decisão só será tomada, porém, se a Fiat decidir produzir o carro em larga escala. Enquanto a MES-DEA não vem, a indústria catarinense WEG, uma das líderes mundiais de componentes elétricos, procura desenvolver um protótipo semelhante ao da empresa suíça. A WEG finalizará o protótipo do motor elétrico ainda neste ano. Então, ele será testado pela Fiat e seus parceiros no projeto, a hidrelétrica de Itaipu e a empresa suíça KWO. A montadora pretende apresentar seu carro aos consumidores em dois anos. Já investiu 10 milhões de dólares nele. Chegou a considerar a criação de um modelo inteiramente novo. Descartou a ideia e resolveu usar a estrutura do Palio Weekend porque sua execução seria mais lenta e trinta vezes mais cara.
Os carros elétricos estão longe de ser uma novidade. Nos Estados Unidos do início do século XX, havia mais veículos desse tipo do que a gasolina. Na década de 90, as montadoras testaram muitos modelos. Em 1996, a GM chegou a vender um deles nos Estados Unidos: o EV1. Nesta década, a elevação do preço do petróleo e as pressões ambientalistas para redução de emissão de poluentes ressuscitaram os carros elétricos. Ao menos quarenta projetos estão em desenvolvimento. Eles se dividem em dois tipos: o dos 100% elétricos, como o da Fiat, e o dos híbridos, cuja bateria é realimentada por combustão. Esses últimos circulam há dez anos no Japão. A Toyota já vendeu 1 milhão de unidades do Prius. Agora, uma nova geração de híbridos está prestes a ser lançada. Eles disporão de uma tecnologia chamada plug-in, que também permite a recarga da bateria na tomada. É o caso do Chevrolet Volt, que a GM lançará em 2010, no mercado americano, por 32.000 dólares. Entre os 100% elétricos, os mais esperados são o Mitsubishi iMiEV, que custará 47.000 dólares, e o Nissan Leaf, que ficará na casa dos 30.000 dólares. No Brasil, já está à venda o indiano Reva. Para duas pessoas, custa 55.000 reais. Um choque. Além do Palio Weekend, a Fiat lançará um caminhão elétrico, também já em fase de testes. "O futuro é a eletricidade", diz Cledorvino Belini, presidente da montadora na América Latina. Ué, não é o pré-sal?
Fotos divulgação |
| O que vem por aí À esquerda, o modelo com o qual a GM pretende sair da crise, o Chevrolet Volt, híbrido também movido a gasolina. Cem por cento elétricos, os japoneses Nissan Leaf e Mitsubishi iMiEV devem ser lançados até o fim de 2010 |
