O ESTADO DE S. PAULO - 04/01
Numa, bravata para
impressionar investidores menos avisados, a presidente Dilma Rousseff,
ao falar a uma plateia de empresários no seminário Brasil-França,
Oportunidades de Investimento, realizado em Paris em dezembro de 2012,
afirmou que pretendia construir 800 aeroportos regionais no País. Caindo
das nuvens, a presidente não demorou a baixar o número para 270
aeroportos, que seriam construídos, reformados e modernizados, de acordo
com um plano orçado em R$ 7,3 bilhões. O plano desafiava o bom senso,
mas, mesmo assim, uma medida provisória (MP) foi enviada ao Congresso
Nacional, convertida em lei em junho de 2013, prometendo revolucionar a
aviação regional. Findo o ano, nenhum dos projetos de aviação regional
saiu do papel. Todos ficaram para 2014, prometendo a Secretaria de
Aviação Civil (SAC) que os primeiros editais serão publicados ainda no
primeiro semestre - acredite quem quiser!
A SAC nem mesmo identificou as necessidades de investimentos dos campos de aviação planejados, e mais de 60% deles não recebem voos regulares. Para adaptá-los a voos comerciais, são necessários levantamentos aerofotogramétricos locais, análise de impacto ambiental e - só depois dessas etapas - a elaboração dos projetos de engenharia. O custo disso é estimado em R$ 292 milhões.
A SAC justifica-se dizendo que seis meses foram de trabalho no Congresso até a aprovação da MP. Concluída essa etapa, a Secretaria contratou o Banco do Brasil (BB) como gestor financeiro. O BB dividiu os 270 aeroportos em quatro lotes e abriu 25 licitações para a contratação de empresas para execução de projetos de engenharia.
Até o momento, 16 contratos foram assinados, não alcançando 6% do total. E não se sabe quando os estudos serão concluídos, dada a complexidade das questões técnicas e das negociações com Estados e municípios, que administram a maioria (229) dos aeroportos a serem adaptados. Sob a administração da Infraero são apenas 29. Nos 12 municípios restantes, não existe ao menos uma pista para aviões em condições de segurança, tendo tudo de começar praticamente do zero.
Os estudos técnicos e todo o planejamento, até agora, têm sido "um trabalho extenuante de bastidores", como afirma Paulo De Lanna Barroso, assessor do ministro Moreira Franco. O problema é que os atrasos se refletem nas condições cada vez mais precárias em que se encontram os aeroportos do interior já servidos por companhias aéreas e que têm experimentado um "boom", tanto no número de passageiros transportados como no volume de operações.
Levantamento do Estadão Dados mostrou que, nos últimos 12 anos, dos 21 aeroportos de médio e de grande portes que mais registraram aumento do número de conexões, nenhum está localizado em capital de Estado. Segundo a própria Anac, as empresas aéreas têm aumentado o uso de tais aeroportos para diminuir o afluxo de passageiros aos grandes centros e consequentes atrasos nas principais rotas aéreas do País.
Esses aeroportos já muito movimentados exigem investimentos urgentes e para eles não seria necessária a concessão de subsídios como o governo cogita em fazer para estimular o uso de campos de aviação que hoje só funcionam para atender à demanda de aviões executivos. Do lado das companhias aéreas, a melhoria dos aeroportos é condição necessária para elevar a oferta de voos para o interior, mas não suficiente, como disse Adalberto Febeliano, consultor da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear). É preciso, é claro, que exista demanda regular, como já se verifica em cidades em que empresas têm realizado investimentos de vulto ou naquelas ligadas à exploração de petróleo e gás.
Contudo, não se tem notícia de que a SAC tenha estabelecido uma escala de prioridades para tocar um programa tão vasto e com tantas particularidades. O programa dos 270 aeroportos do interior hoje não passa de uma enrascada a mais em que se meteu o governo.
A SAC nem mesmo identificou as necessidades de investimentos dos campos de aviação planejados, e mais de 60% deles não recebem voos regulares. Para adaptá-los a voos comerciais, são necessários levantamentos aerofotogramétricos locais, análise de impacto ambiental e - só depois dessas etapas - a elaboração dos projetos de engenharia. O custo disso é estimado em R$ 292 milhões.
A SAC justifica-se dizendo que seis meses foram de trabalho no Congresso até a aprovação da MP. Concluída essa etapa, a Secretaria contratou o Banco do Brasil (BB) como gestor financeiro. O BB dividiu os 270 aeroportos em quatro lotes e abriu 25 licitações para a contratação de empresas para execução de projetos de engenharia.
Até o momento, 16 contratos foram assinados, não alcançando 6% do total. E não se sabe quando os estudos serão concluídos, dada a complexidade das questões técnicas e das negociações com Estados e municípios, que administram a maioria (229) dos aeroportos a serem adaptados. Sob a administração da Infraero são apenas 29. Nos 12 municípios restantes, não existe ao menos uma pista para aviões em condições de segurança, tendo tudo de começar praticamente do zero.
Os estudos técnicos e todo o planejamento, até agora, têm sido "um trabalho extenuante de bastidores", como afirma Paulo De Lanna Barroso, assessor do ministro Moreira Franco. O problema é que os atrasos se refletem nas condições cada vez mais precárias em que se encontram os aeroportos do interior já servidos por companhias aéreas e que têm experimentado um "boom", tanto no número de passageiros transportados como no volume de operações.
Levantamento do Estadão Dados mostrou que, nos últimos 12 anos, dos 21 aeroportos de médio e de grande portes que mais registraram aumento do número de conexões, nenhum está localizado em capital de Estado. Segundo a própria Anac, as empresas aéreas têm aumentado o uso de tais aeroportos para diminuir o afluxo de passageiros aos grandes centros e consequentes atrasos nas principais rotas aéreas do País.
Esses aeroportos já muito movimentados exigem investimentos urgentes e para eles não seria necessária a concessão de subsídios como o governo cogita em fazer para estimular o uso de campos de aviação que hoje só funcionam para atender à demanda de aviões executivos. Do lado das companhias aéreas, a melhoria dos aeroportos é condição necessária para elevar a oferta de voos para o interior, mas não suficiente, como disse Adalberto Febeliano, consultor da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear). É preciso, é claro, que exista demanda regular, como já se verifica em cidades em que empresas têm realizado investimentos de vulto ou naquelas ligadas à exploração de petróleo e gás.
Contudo, não se tem notícia de que a SAC tenha estabelecido uma escala de prioridades para tocar um programa tão vasto e com tantas particularidades. O programa dos 270 aeroportos do interior hoje não passa de uma enrascada a mais em que se meteu o governo.
