Papel das hidrovias no Brasil é desprezado - EDITORIAL O GLOBO

O GLOBO - 17/07

Por falta de integração dos diferentes sistemas de transportes no país, o caminhão acaba sendo mais competitivo que todos os outros modais

São conhecidas as comparações que mostram as equivalências entre diferentes modais de transportes. Um trem chega a carregar o mesmo que mais de duas centenas de caminhões e um navio de cabotagem é capaz de substituir mais de 1.200 veículos. A racionalização do sistema de transporte tenderia, então, para uma maior utilização de ferrovias e navegação marítima e fluvial, mas isso não acontece por um fator surpreendente: o modal rodoviário quase sempre é mais competitivo.

Isso porque o caminhão tem mais flexibilidade, e acaba sendo mais ágil, pois permite a entrega porta a porta. As ferrovias brasileiras têm traçado antigo, e a navegação convive com uma burocracia infernal nos portos, até mesmo nos fluviais.

Mas, embora a legislação brasileira não estimule a integração, ela tem ocorrido, na prática, no caso dos granéis, por exemplo. Caminhões fazem o transbordo de grãos, minérios e combustíveis para ferrovias, que, por sua vez chegam a portos fluviais e marítimos, onde a carga é embarcada (ou desembarcada).

Nesta intermodalidade já existem algumas iniciativas de inclusão de hidrovias. Pelo tamanho dos rios brasileiros, elas deveriam ser mais presentes no sistema de transportes. Barcos carregados de soja, levada por caminhões desde o Norte de Mato Grosso, descem o Rio Madeira, a partir de Porto Velho, até o Solimões, no estado do Amazonas, e de lá embarcam em grandes navios graneleiros. A hidrovia Tietê-Paraná, em São Paulo, enfim ganhará mais importância com as barcaças que transportarão etanol ou celulose. Mas o que dizer das demais? O rio Tocantins já poderia ter uma boa hidrovia, se as hidrelétricas construídas ao longo do seu curso contassem com eclusas (por investimento público, ou privado, sob regime de concessão). O Rio Tapajós também é citado como uma hidrovia natural.

É claro que nem sempre essas hidrovias atravessam zonas de produção agropecuária ou industrial. Mas em vários pontos elas podem se integrar aos outros modais de transporte.

Infelizmente, no planejamento recente do sistema de transportes (que prevê a construção de novas ferrovias e terminais portuários) não se cogitou das hidrovias. No passado, havia objeções de ambientalistas a essas “estradas” fluviais devido à necessidade de dragagem para mantê-las navegáveis durante grande parte do ano. Em vários casos, já existem soluções técnicas que podem minimizar esse impacto no meio ambiente.

Ao menos dentro desse quadro negativo, há uma boa notícia. São Paulo se prepara para ter uma primeira hidrovia metropolitana, de mais de 50 quilômetros, nos rios Tietê e Pinheiros para transporte de pequenas cargas, especialmente resíduos e rejeitos. Hidrovias metropolitanas são comuns na Europa (as do Sena, na França, e do Tâmisa, na Inglaterra, são as mais conhecidas). É um exemplo que o Brasil deveria seguir.