- O Estado de S.Paulo
Como se sabe, a atuação de cartel no setor
metroferroviário em São Paulo e no Distrito Federal foi denunciada no
âmbito de um acordo de leniência que se negocia entre a Siemens e o
Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e que vazou no ano
passado.Logo em seguida ao vazamento, o governador de São Paulo convidou diversas entidades a participarem de um Grupo Externo de Acompanhamento (GEA) das investigações sobre o assunto que foram abertas pela Corregedoria-Geral da Administração do Estado. A Transparência Brasil foi uma delas, tendo deixado o grupo em abril.
Ao longo dos cerca de oito meses em que as atividades desse grupo se desenvolveram, foi possível identificar diversas vulnerabilidades no gerenciamento de contratações públicas no setor metroferroviário e, por extensão, em setores oligopolizados de modo geral.
O problema nasce do desconhecimento dos governos a respeito do fato econômico básico de que, se não forem vigiadas, empresas formarão cartéis para acertar preços, evitar o ingresso de novos competidores e dividir mercados. A tendência é universal, afetando qualquer tipo de mercado, público ou privado. É claro que, quanto menor for o número de fornecedores, mais fácil é montar esses arranjos. E é mais fácil ainda montá-los quando o demandante dos bens ou serviços é o poder público. Neste caso, os conluios entre fornecedores costumam ser facilitados pela colaboração dos agentes públicos responsáveis.
O que se constatou no chamado "caso Siemens" é que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a Companhia do Metrô revelaram não lidar com a própria possibilidade de empresas formarem cartéis.
Conforme se demonstrou, na prática, essas companhias combinam previamente com as empresas participantes do mercado os preços que pagarão por contratações que virão a fazer. Com isso, entregam nas mãos dos fornecedores a decisão sobre preços, estimulando os acordos e a divisão de contratos no sistema de "carrossel" (hoje eu ganho e, amanhã, quem ganha é você), que constituem a própria razão de ser de cartéis.
Na mesma toada, permitia-se que consórcios vencedores de licitações subcontratassem empresas que haviam participado de consórcios perdedores das mesmas licitações, um procedimento esdrúxulo e despudorado, reforçando o jogo de compensações típico de cartéis. (O alerta a esse respeito originado no GEA levou a Secretaria de Transportes Metropolitanos a proibir o procedimento. É interessante notar que a proibição não foi imposta pelo governo estadual a todas as suas repartições, como seria exigível, mas apenas a essa secretaria.)
A CPTM ia além: demonstrou-se que a companhia não dispunha de procedimentos administrativos que garantissem a salvaguarda de documentação relativa a decisões tomadas. Seja por irresponsabilidade, seja por falta de escrúpulos, isso é inadmissível em qualquer empresa, ainda mais pública. Responsáveis a serem cobrados: as diretorias e conselhos que se sucederam na CPTM.
Seguindo o princípio de que é sempre melhor prevenir do que gritar "pega ladrão" depois que a coisa aconteceu, a Transparência Brasil sugeriu ao governo que este criasse um organismo dedicado ao acompanhamento econométrico de licitações de grande porte - o que inclui, além de trens, vários outros segmentos, como os de equipamentos e serviços de informática, de medicamentos, de eletricidade, etc. Embora o governo tenha respondido positivamente, tendo o governador anunciado que montaria uma repartição com essa finalidade, ainda não o fez.
Como é improvável ao ponto da impossibilidade que um cartel no setor em questão funcione apenas em São Paulo, o Grupo de Acompanhamento solicitou informações ao Cade, ao Ministério das Cidades (sob o qual se encontram companhias públicas que contratam as mesmíssimas empresas para fornecer os mesmíssimos bem e serviços), à Controladoria-Geral da União, aos Ministérios Públicos federal e estadual, ao Banco Mundial e ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (que financiam tais contratações) sobre contratos semelhantes no período de dez anos sob investigação (de 1998 a 2008). As respostas foram variadas: alguns não responderam; outros passaram a bola adiante; e outros, ainda, ignoraram as perguntas e responderam outra coisa.
Nesta última categoria se enquadram o Banco Mundial e o BID. Esses organismos multilaterais financiam obras de infraestrutura ao redor do mundo (nas Américas, no caso do BID). Por isso, solicitou-se deles que informassem quais contratos referentes ao setor metroferroviário financiaram no período de funcionamento do cartel denunciado no Cade, quais foram os montantes e quais foram as empresas contratadas. Ambos ignoraram os pedidos e responderam com trivialidades irrelevantes para o assunto - indicando, com isso, curiosa despreocupação gerencial quanto à formação de cartéis.
Por fim, há o tema da corrupção. Embora não seja absolutamente impossível que um cartel aja no setor público sem a cumplicidade dos compradores, ninguém que se ocupe do assunto na literatura especializada considera isso remotamente plausível. O agente comprador tem domínio completo das características do mercado e das empresas participantes, de modo que a constatação da ação de um cartel desse tipo torna inevitável suspeitar dos administradores.
Como fazer vista grossa à operação de um cartel não se faz de graça e, como os montantes envolvidos são muito vultosos, pode-se presumir, sem risco de errar, que a cumplicidade acontece no alto escalão administrativo: esse tipo de negócio não é coisa para o chefe do almoxarifado.
Por outro lado, não é crível que empresas cartelizadas ignorem com quem negociaram as propinas, mesmo que o pagamento tenha sido feito (como costumam fazer) pela intermediação de "consultores".
Não há autodeclarações sobre "rigoroso código de ética" e protestos de "compliance" capazes de dissipar a suspeita.
*Claudio Weber Abramo é diretor-executivo da Transparência Brasil.
