O Estado de S. Paulo - 23/10/2009
Vão na direção correta as advertências do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, de que não é com o controle do fluxo de capitais estrangeiros que se garante a competitividade do produto brasileiro. Ele pede "investimento em inovação, produtividade e eficiência", e não um IOF sobre aplicações de estrangeiros em renda fixa e em ações.
Ficou difícil exportar um pouco porque o consumo global caiu e os mercados externos encolheram com a crise. Mas este não é um problema conjuntural. O produto brasileiro tem o pecado original de chegar caro demais ao mercado externo por um punhado de problemas graves, que vêm lá de trás.
Começa pela carga tributária excessiva em toda a cadeia de produção. No fim da linha de montagem, a mercadoria chega pesada demais com IPI, ICMS, IOF, Cide, ISS, mais um mundaréu de taxas. Os juros escorchantes são outra conversa. Nos Estados Unidos, uma empresa média paga de capital de giro entre 4% e 5% ao ano. Aqui, no desconto de duplicatas são 40%; no vendor, 17%; no desconto de promissórias, 53%. Mesmo as empresas que não dependem de financiamento bancário se entortam sob o custo financeiro, pois ele vai embutido no preço da matéria-prima, da peça ou do componente.
Outro problemão são as deficiências de infraestrutura. Boa parte do PIB físico do Brasil (excluídos aí os serviços) é carregada em carroceria de caminhão. E há os buracos da estrada que esmigalham amortecedores e pneus. É um custo enorme que se acumula porque as estradas estão no estado em que estão. Quanto não aumenta o custo da soja, que vem queimando óleo diesel lá de Mato Grosso e precisa ser descarregada no Porto de Paranaguá, mas antes tem de enfrentar a já conhecida fila de quilômetros na BR-277? E aí entramos em outro tipo de deficiência de infraestrutura: a falta de investimentos em terminais portuários e em condições de estocagem, o que obriga o caminhão a servir de armazém da produção.
São Paulo e Rio de Janeiro são servidos por uma linha ferroviária que, no entanto, está praticamente parada em consequência das baixas condições operacionais. Se o transporte ferroviário não funciona entre os dois maiores centros econômicos do País, imagine-se o que acontece com os outros. E, no entanto, a partir do momento em que for inaugurada a Norte-Sul, o custo da soja e do milho produzidos no Centro-Oeste cairá mais do que pela metade. Isso mostra como infraestrutura e logística podem mudar muita coisa.
O empresário brasileiro está mal-acostumado. Em vez de se bater por mais investimentos, por incentivos fiscais, por emprego de tecnologia de ponta, por implantação das reformas (do sistema tributário, da Previdência Social, das leis trabalhistas) e por maior agilidade do sistema judiciário, no qual as soluções dos conflitos ficam emperradas durante anos e anos, enfim, em vez de batalhar pela derrubada do custo Brasil e pela modernização do sistema produtivo, o empresário pede câmbio camarada. Lá pelas tantas sempre há no governo quem aceite esse jogo e despache uma desvalorização cambial, que compensa alguma coisa, mas não resolve o principal, que é proporcionar condições que garantam mais competitividade ao produto brasileiro.
Confira
A nova locomotiva - Enquanto a economia dos países ricos vai parando, a da China dá show de desempenho. O PIB do terceiro trimestre cresceu 8,9% em termos anuais em relação ao trimestre anterior. Somente o avanço da produção industrial em relação ao mês anterior foi de 13,9% em setembro e de 12,3% em agosto.
Os fatos desmentem algumas projeções feitas no início da crise de que o país não cresceria mais do que 6% neste ano.
Bom para o mundo e melhor ainda para o Brasil, que pode aumentar suas exportações de matérias-primas e de alimentos para a China