Miriam Leitão

Tamanho do gargalo

A Coppead acabou de concluir uma pesquisa com os cem maiores exportadores sobre o gargalo logístico. O resultado é pior do que o esperado. As exportações cresceram 52% desde 99, aumentando a demanda por estrutura logística, e os problemas se agravaram: segundo o professor Paulo Fleury, 94% dos exportadores disseram que a atual estrutura de transporte não atende ou atende precariamente às necessidades e 65% acham que vai piorar. Os resultados da pesquisa serão divulgados pelo professor Fleury nesta segunda-feira no X Fórum de Logística, no Hotel InterContinental, no Rio. Os dois portos mais bem avaliados são o de Santos-Guarujá e o de Sepetiba-Rio. Mas, mesmo nesses dois, os empresários apontaram os problemas mais recorrentes. Greves são um fator perturbador para 74% dos usuários de Santos, e, no Rio, elas são o principal problema para 82% dos usuários. Tarifas e tempo de liberação das mercadorias são os dois outros mais freqüentes problemas em ambos os portos. Aliás, as greves são o mais citado entrave em todos os portos do país, segundo a pesquisa. O porto mais mal avaliado é o de Tubarão, que é, em volume, o maior do Brasil. Santos é o maior em carga geral.
Um exportador leva, em média, 27 horas para chegar ao porto e 52 horas para liberar a carga. Isso em média. O tempo máximo é de 240 horas, ou dez dias, para chegar com a carga ao porto e de 288 horas, ou 12 dias, para liberar a carga.
— Os portos dominam o comércio: 95% das exportações brasileiras são por via marítima. Pela pesquisa, 80% das empresas disseram que o impacto dos gargalos logísticos no custo final do produto é alto ou muito alto. Uma das razões para isso é que esses gargalos obrigam a manutenção de um alto nível de estoques. A pesquisa apurou que, em média, as empresas têm que manter os estoques para 22 dias. Isso significa um custo extra de US$ 4,8 bilhões na operação. Há empresas que disseram ter 90 dias de estoque por causa dos gargalos logísticos. Esse custo afeta a margem de lucro para 90% das empresas — diz Fleury.
A falta de infra-estrutura logística e o risco regulatório retiram competitividade do produto brasileiro exatamente quando as exportações aqui estão dando um salto. Os gargalos estão prendendo o país no meio do salto. O crescimento das nossas vendas para o exterior após a desvalorização é impressionante e ele é contido exatamente pelas mais diversas dificuldades que atravancam o caminho de um exportador.
— Logística é um sistema. Vai desde a gerência do estoque, transporte, até o embarque do produto. Tudo tem que ser olhado de forma integrada. E aí vem a primeira dificuldade. O Brasil escolheu dividir a área da regulação por agências e órgãos diferentes que agem separadamente: Antaq, ANTT, Ministério dos Transportes e Receita Federal. Isso sem falar no risco regulatório criado por Ibama, TCU, Ministério Público. O Brasil precisa montar um time para trabalhar em conjunto e juntar todos os que interferem no processo no mesmo sistema de tomada de decisão. Hoje vem tiro de todo lado. Da maneira como está, ninguém está pensando o sistema como um todo. Falta planejamento integrado; até estatística é difícil conseguir para estudar os problemas — reclama Fleury.
A privatização melhorou a operação dos terminais: o tempo médio de atracação dos navios de contêineres caiu de 19 horas para 3 horas; melhorou 83%. A movimentação de contêineres/ hora aumentou de 10 para 34, uma melhoria de 249%.
— Foram privatizados os terminais, mas não a área comum dos portos, nem a área posterior, a dragagem. O avanço no terminal acaba sendo anulado nas outras áreas. E porto é dominante no comércio — conta Fleury.
A globalização está ampliando fortemente o volume de comércio mundial. De 95 a 2003, as trocas internacionais cresceram duas vezes mais do que o crescimento do PIB do planeta. O Brasil, que vinha encolhendo sua participação nesse comércio, voltou a elevar sua parcela. De 95 a 99, tempo do câmbio fixo, as exportações brasileiras cresceram apenas 3%. Depois da desvalorização, cresceram 52%. Em 98, a exportação era 7% do PIB; no ano passado, chegou a 13%. As nossas vendas para o exterior sempre foram geograficamente diversificadas. Nos últimos anos, isso se ampliou quando caiu o percentual vendido para a Argentina, que é bem perto de nós, e aumentou o fornecimento para a China, que fica lá do outro lado do mundo. Tudo está indo na mesma direção: aumento da demanda por uma estrutura logística, que está entrando em colapso.
Publicadoem: Sun, Aug 15 2004 1:18 PM