Rodovias - a crise anunciada por Josef Barat*

O ESTADO DE S PAULO

Desentendimentos recentes entre o governo federal e alguns Estados quanto às condições precárias das rodovias federais induzem a uma reflexão. Excluído o minério de ferro do total das cargas movimentadas no País, cabe aos caminhões quase 75% do total. É óbvio que o estado lastimável das rodovias afeta o abastecimento interno e a competitividade das exportações. Eleva-se, de forma absurda, o chamado "custo Brasil", num momento em que é crucial dar sustentação ao crescimento das exportações. Logicamente os usuários das rodovias estão cada vez mais insatisfeitos: estradas péssimas, custos operacionais elevados, fretes baixos, pedágios caros, elevados índices de acidentes e pouca segurança. A questão é tratada - de forma recorrente - como emergencial, quando, pela sua gravidade, tem de ser entendida nos seus contornos de longo prazo. A desestruturação de núcleos de excelência do governo federal - aliada à ênfase nas políticas de curto prazo - diminuiu a importância do planejamento e das estratégias voltadas para o crescimento. A conseqüência - vale sempre insistir - foi a ausência de políticas públicas consistentes para as infra-estruturas, bem como a dificuldade em estabelecer um novo pacto federativo, voltado para uma ampla reforma fiscal. A redução da presença do Estado, por duas décadas, sacrificou os investimentos públicos nas infra-estruturas. A Constituição de 1988, ao vedar os fundos vinculados, agravou o quadro financeiro. As concessões das infra-estruturas para exploração privada - ocorridas em meados dos anos 90 - surgiram como alternativa à escassez de recursos públicos. No entanto, até hoje, a segunda etapa do programa de concessões de rodovias federais não foi implementada. Apesar dos avanços obtidos com as concessões de rodovias federais, o seu alcance ainda é limitado: dos cerca de 55 mil km de rodovias pavimentadas, foram concedidos 4,4 mil (apenas 8%), aí incluídos cerca de 2,9 mil km de rodovias delegadas pela União a alguns Estados. Considerando as licitações adiadas (2,7 mil km) e o interesse demonstrado pelas concessionárias em mais 6,5 mil, as concessões poderão perfazer - somadas às já concedidas e em horizonte ainda indefinido - cerca de 25% da malha pavimentada total. Restarão 75%, além da malha não pavimentada, que continuarão sob a responsabilidade da União para restaurações e trabalhos de conservação. A degradação física do patrimônio construído e a queda brutal da qualidade dos serviços refletem, há 20 anos, a ausência de um mecanismo de financiamento sustentado no longo prazo, que garantisse, pelo menos, a continuidade na restauração e conservação da malha rodoviária existente. A Lei Federal nº 10.336/02 criou a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), objeto de emenda constitucional. Ela incidiu sobre a importação e a comercialização de petróleo e gás natural (e derivados), como também no álcool etílico combustível. Por tratar-se de uma contribuição, seus recursos foram vinculados à aplicação em programas de infra-estrutura de transportes. A lei ensejou a negociação das quotas para as destinações e a distribuição de recursos para Estados, Distrito Federal e municípios. Uma nova lei federal, nº 10.866/04, estabeleceu critérios para a distribuição dos recursos. Os critérios fixados nesta lei se referem à distribuição entre os entes federados e não à aplicação vinculada dos recursos. Discutiu-se, a seguir, a alteração na parcela destinada aos Estados, que deveria ser aumentada como compensação pelas perdas de arrecadação decorrentes das alterações na cobrança da Cofins. Hoje, o principal impedimento para a Cide se tornar um instrumento efetivo para a restauração e conservação da malha rodoviária diz respeito aos contingenciamentos do Orçamento da União praticados com contumácia e exageração pelo governo federal. Atingindo os recursos arrecadados pela Cide, as liberações parciais (e emergenciais) mal atendem à conservação da malha federal. Os contingenciamentos não têm considerado a Cide como de crucial importância, pelo menos para dar sustentação à recuperação e manutenção da malha rodoviária, especialmente a de responsabilidade federal. Não se pode esquecer que o transporte rodoviário - pelo seu dinamismo, maior espírito empreendedor e características de flexibilidade operacional - irá comandar o processo de implementação do multimodal no País. A tendência nos países mais desenvolvidos foi a de um aumento expressivo da sua participação no total da movimentação de cargas, sem atingir, todavia, posição de predominância absoluta na matriz de transportes. É necessário encontrar soluções mais justas, numa perspectiva mais abrangente de Política de Transportes, o que não temos há algum tempo. *Josef Barat, consultor, é membro do Conselho de Economia e Política da Federação do Comércio do Estado de São Paulo